凸轮轴是发起机配气组织的首要部件，其首要承载着操控气门敞开和封闭的功用，而1.4TSI发起机具有的双顶置凸轮轴的功用相同如此。
此外，凸轮轴相同担负的驱动燃油泵的使命，也在该款引擎上得以体现，坐落1.4TSI引擎进气凸轮轴上，明显的四方凸轮结构设计，就是用作驱动高压燃油泵之用。（注：高压燃油泵作业原理将在后续“1.4TSI发起机拆解之活塞缸体篇”，针对1.4TSI供油体系的解说中为您做具体地了解阅览）。
丰田VVT-i本田i-VTEC，通用的DVVT，无论是何种英文简写，上述代号中均包含了一项共通的技能，这就是“可变气门正时”。而该项技能借由丰田车型上的前期宣扬及发扬光大，其也成为目前国内车型宣扬必备亮点，以及国人关于车辆有没有燃油经济性的重要考量目标。可是，关于具有“技能质量抢先”口碑的群众而言，咱们却很少可以在其产品宣扬及介绍中，发现针对此项技能所做的专项阐明。而带着许多网友心中“群众终究是否具有可变气门正时技能”的疑团，咱们在本次拆解中也为您找到了答案。
“群众的TSI系列发起机都应用了VVT可变气门正时技能。”一汽-群众工程师在就正时体系来进行解说之前给出了咱们上述必定的答案。而本次拆解的EA111系列1.4TSI发起机，相同也不破例，不过有别于DVVT进排气体系气门正时双可变，其仅在进气体系上采用了该项技能。
1.4TSI可变气门正时体系首要由ECU（电子操控单元）、叶片槽式调理器、凸轮轴调整电磁阀以及传感器等部分组成。
1．4TSI具有的VVT叶片槽式调理器由外壳体、内部叶片转子以及坐落叶片转子内部的锁销组成。其间，外壳体与外部的正时齿轮固定，完成曲轴经过链条传动驱动进气凸轮轴的功用；而坐落壳体内部的叶片则直接与进气门凸轮轴固定，并与之一起旋转，经过带动凸轮轴与壳体发生相对的滚动位移，来完成凸轮轴的进气相位改动；而锁销的首要功用，则用于外壳与叶片的衔接，完成进气相位的固定，避免凸轮轴复位。
1.4TSI的气门正时可变则由上述中心元件来一起和谐履行，其间，ECU贮存了最佳气门正时参数值，在发起机工作过程中，ECU经过搜集凸轮轴方位传感器、节气门方位传感器、曲轴方位传感器等相关元件反应的信息，并与存储的最佳参数值作比照，在计算出批改参数后，宣布指令到凸轮轴调整电磁阀：
经过双油道机油压力差值驱动叶片，带动凸轮轴旋转改动进气相位，是1.4TSI正时可变中心地点
电磁阀则依据ECU的指令，经过改动机油液压完成关于内部机油槽阀方位的操控，把提早、滞后、坚持不变等压力信号指令，转化为输送至叶片槽式调理器中不同油道上的机油压力，经过双油道机油压力差值驱动调理器中的叶片，带动凸轮轴旋转改动进气相位完成气门正时的“提早”或许“滞后”，以此来完成气门正时的接连可变。而1.4TSI的正时相位调理规模可达20°凸轮轴角或40°曲轴角，为群众该款中心动力在削减排放和燃油耗费，以及改进动力功能体现上供给了活跃的“可变”保证。